中高端公路车“一车难求” 国产品牌还能玩多久？

今年夏天，Alex经常夜骑的北京长安街上，骑友多得“如同下饺子”，几乎每个路口都挤着百八十辆自行车等待冲锋。Alex去年加入QNQ俱乐部时才三四人，现在已经发展到了四五十人，而自行车品牌的自有俱乐部规模更大，每次活动都能号召上百人。

为什么喜欢骑车?“享受运动，征服未知，结识更多的伙伴，看更美的风景。”从山地到公路，玩骑行十多年的Alex还能罗列出更多骑车的好处，他的另一个明显感受是，疫情以来参与骑行的人越来越多了。

疫情的不确定性和聚集风险让私人出行方式和运动健康备受推崇，两种需求在骑行中得到了完美契合。美团单车曾统计过，2020年春天，疫情刚得到控制时，全国日均骑行量较2月疫情暴发期间增长了4倍多。这股骑行热持续至今，截至目前，在以分享生活方式为主的社交平台小红书上，有关“骑行”的笔记已超过120万篇。

骑行运动的火热带动着整个自行车产业的发展。据中国自行车协会公布的数据，2021年上半年，在轻工业的全部19个大行业中，自行车是为数不多的增加值增速超过30%的行业，高于全国工业增速 18.4个百分点。

但对于越来越高端化的骑行需求，中国自行车自主品牌显得措手不及。国内自行车行业一度消沉许久，有大量自行车生产企业倒闭。2017年前后，快速崛起的共享单车从工厂产能和市场需求两端疯狂抢占品牌自行车的发展空间，自行车品牌又遭受了一次打击。面对这一波汹涌的运动骑行热潮，国产品牌远远没有准备好。

中高端公路车“一车难求”

晚上7点多，瑞豹北京天坛店结束营业前，一位女骑手顶着高温匆匆赶到，提走了展台上刚摆出来的一款定价7699元的入门级耐力公路车。

“这款现在只有灰色XS，其他颜色和型号都卖光了。”瑞豹品牌区域负责人孔令满告诉《中国新闻周刊》，他负责东北、华北和内蒙古三个区域，今年以来，不只是北京地区的运动自行车需求旺盛，二三线城市同样一车难求，工厂订单基本都排到了2023年。

创立五年的本土新锐自行车品牌SEKA同样销售火爆。“去年年底开始，国内和海外市场都只能接预订单，没有现货，平均要等2~3个月。”SEKA品牌负责人刘志泉说。

自行车的细分种类很多，包括折叠车、山地车、公路车、死飞车、小轮车;顶级品牌通常是环法自行车比赛中的常用车，TREK(崔克)和SPECIALIZED(闪电)两个品牌是车友心目中的高端系列，中国具有高度市场认知的品牌则有中国台湾的捷安特和美利达等。

一位自行车销售人员透露，目前捷安特、美利达、崔克等中高端品牌的很多型号都处于断货状态，中高端自行车及其核心套件被炒成了“理财产品”。英国自行车品牌Brompton(小布)因其品牌文化受到有收藏爱好车友的喜爱，甚至有人将其视为“艺术品”。在二手交易平台上，原价过万的Brompton二手车基本可以原价出售，如果遇上部分零部件停产，且颜色稀有、成色较新的“绝版”小布，甚至能高于原价售出。

高端公路车一车难求，反应的是骑行需求的显著变化。专业资讯平台美骑网发布的《2021年中国运动自行车调查报告》(下文简称《报告》)显示，山地车骑行用户占比从2017年的65%跌至2021年的48%，取而代之的是公路车用户比重，从2017年仅次于山地用户比例，一路攀升至2021年的74%，稳居榜首，是排名第三的折叠车用户和第四位的城市通勤车用户总和的三倍多。

《报告》通过数千份问卷调查发现，31-40岁的“中年”人群占比自2017年起逐年上升，目前约占自行车运动群体的1/3。超6成骑行爱好者居住在北上广深等一线城市和省会城市，91%的受访者参与骑行是为了“锻炼身体，保持健康”。

“考虑到骑行安全性和舒适度，骑友是愿意为品牌的差异优势买单的。”Alex介绍说，自行车运动是舶来品，在海外有几十年、上百年的文化积淀，诸多品牌本身也是环法等国际顶级赛事服务商，所推出的民用车确实会带来更好的骑行体验，风阻更小、更轻便、更舒适。

《报告》显示，近8成受访者认为“品牌”是重要的，其中近一半受访认为“品牌非常重要”。Alex介绍说，千元车在骑行圈只能算是起步，三五万元的车算是中档，顶级车售价基本在10万元上下，比如最新款LOOK 785 HUEZ，而“豪车”能买到十几、二十万元。中高端运动自行车品牌大多集中在欧美国家，比如意大利梅花、美国崔克、加拿大赛沃洛，辨识度比较高的国产品牌主要是中国台湾的捷安特和美利达，大陆本土品牌如瑞豹、SEKA近几年才获得市场认可，暂时还改变不了高端市场由国际品牌垄断的局面。

对于骑行市场来说，保有量最大的入门级自行车，单价多在5000~1万元。《2021年中国运动自行车调查报告》显示，2021年，购车预算在8001~15000元这一价格区间的消费者占比最多，达到27.88%。而对于SPECIALIZED(闪电)这类高端品牌来说，买3万~4万元一台车的消费者一般都是刚入门;当感受到骑行的更多乐趣后，会进行换车升级，这部分人群会选择单价5万元以上的自行车。

中国自行车市场消费中高端化趋势越来越明显。《报告》显示，“整车购买”3000元以上的消费占比连续四年增长，与疫情暴发前相比，购车预算1.5万元以上人群有明显增加。购车预算在1.5~3万元的骑行爱好者占比超过1/4，仅次于预算0.8~1.5万元的人群比例。

如果想要升级到更高配置，还要投入更多，对骑行爱好者来说，玩车投入没有上限。为了让爱车更安全、速度更快、更好看，小哲花了大半年时间进行了三轮改装，除了车架，其他零件几乎全换，整车升级的费用是折叠车售价的几倍。“也有人说我交智商税，但这就是我的生活态度，花时间和精力打造了一款只属于我自己的自行车。”

越专业的骑手越是追求独有的设备和体验，也会不断更迭车上的零部件。作为骑行附件，锁鞋、骑行服、眼镜、手套、头盔等等，每一个种类都有从低到高不同的价格选项，是一项典型的拼装备和“烧钱”运动。

“自行车本身也承担着个性化表达的诉求，像潮流单品一样装饰个人生活，出现在不同骑行场景下，满足多种搭配玩法的英国品牌小布就是这么在国内市场火起来的。”骑行博主之喜对《中国新闻周刊》说，就像女生买口红一样，不会只忠于一个品牌的一个色号，一旦入了自行车的坑，忍不住“剁手”。

一直以来，自行车都存在复购率低的问题，但据《报告》调查，越经常骑车，换车频次就越高，每天坚持骑车运动的用户有47.35%会在三年内换车。当小哲把通勤折叠车升级到顶配后，为了体验其他品牌不一样的骑行感受，又陆续购入了4台小布和适合远途骑行的公路车。

据中信证券发布的《两轮车行业自行车产业报告》分析，疫情驱动的消费升级背景下，自行车逐渐升级为一种运动消费休闲品。据中国自行车协会数据，仅2021年上半年，国内竞赛型自行车进口量同比增长率就高达49.5%。

火爆的销售行情，带动了企业的业绩增长。2022年3月底，捷安特集团公布了最新财报，2021年全年销售额为818亿新台币(约合人民币180亿元)，比2020年增长了17%。美利达2021年财报数据显示，税前净利润达62亿元新台币，创下历年新高。自行车变速器、零配件的龙头老大禧玛诺财报数据显示，自行车部门2021年度净销售额4436.78 亿日元(38.39亿美元)，同比增长49.0%，营业收入更是同比增长82.7%。

但在这场“盛宴”中，国产品牌能分到的蛋糕并不多。目前欧洲是全球自行车的最大市场。荷兰、德国是自行车产业发展较成熟的市场，集中了高端骑行品牌。而中国以劳动力和原材料的低成本，以及完善的供应链与组装能力，成为全球最大的自行车生产和出口国，拥有全球一半以上的生产能力。中国已形成以天津渤海湾、江浙沪、珠三角为主的三大自行车集群产业带。

大量自行车厂为了活下去，开始接单为共享单车企业代工时，原本市场占比不高的运动自行车因其竞技属性和特殊使用场景，反而避开了“服务最后一公里”的惨烈竞争，一些坚持不做代工的自主品牌开始等到了春天。

“目前自行车产销两旺，订单已经排到了明年。”山东泰山瑞豹复合材料有限公司总经理王春青介绍说，工厂既生产自有品牌瑞豹自行车，也为其他国际高端碳纤维运动自行车品牌代工，几乎满负荷运转，仍然供不应求。

“国内的骑行人群还不到总人口的1%，和欧美国家40%的骑行人口相比，还有很大的发展空间。”王春青说，供不应求的情况可能还会持续3年左右，除了需求暴增，更因为产能不足，主要受限于核心零部件变速器的供应情况。

“卡脖子”的变速器

公开数据显示，每年中国自行车产量占全球近7成，但核心零部件变速器长期依赖进口。

中国自行车协会技术委员会委员余世光曾在媒体上介绍，国内市场1000元以上的自行车变速器，年需求量约800万套，95%的份额掌握在日本禧玛诺和美国速联手中，禧玛诺更是占据了垄断地位。

创立于1921年的禧玛诺堪称“自行车领域盈利能力最强的企业”。上世纪80年代，禧玛诺预见性地进行了市场调整，预感在重工业发展后期，自行车主要功能将从交通工具转向运动休闲，于是进军山地车零件开发。当时禧玛诺已经通过引进的西德冷锻技术实现了对自行车零部件的微米级精度控制，被称为“自行车界的英特尔”，决定做运动自行车零件后，禧玛诺通过服务职业运动队积累口碑，并通过专利保护不断扩宽产品护城河。

据不完全统计，禧玛诺和速联两家变速器企业在全球申请了五六千件专利，在中国的专利数量也超过了2400个，几乎封死了后来者的追赶之路。目前市场排名第三的意大利变速品牌Campagnolo(简称CP)同样受制于此。“很多用户吐槽CP手变是为欧洲人大手型设计的，亚洲人不适用，实际还是专利问题，手变最人性化的结构和位置已经被禧玛诺占据了。”速瑞达自行车零件(佛山)有限公司总经理刘卫兵告诉《中国新闻周刊》。

整套变速装置看似简单，实则非常精密复杂。一套变速器通常包括六大部件，每个部件又包含多个小零件，上百个零件如何协调搭配，不仅是工程系统问题，还涉及到材料和锻造工艺的选择。变速换挡时听到的清脆而平滑的声响，就涉及到几十个弹簧的弹力比例关系。“仿制并不复杂，关键是如何避开现有技术专利，研发出具有独立知识产权的产品。”刘卫兵分析说。

绕开专利的前提是了解现有技术路线，然后提出不同的产品方案，但学习和突破过程仿佛拆解一个黑箱。“简单来说就是不断排除错误方案，提出一种猜测，验证结果，如果落入既有专利范畴，那就失败了，只能推倒重来。”刘卫兵说，他从事变速器研发二十多年，2014年离开外企，开始创业，公司前三年都投在研发上，核心团队贴钱做产品，只赔难赚。

2017年，刘卫兵带领团队推出了首款自主研发的山地自行车变速系统，但又遇到了新问题，国内没有整车品牌敢用。“你的变速器能给自行车品牌带来更高溢价吗?或者能做到比仿制品价格更低吗?”当时刘卫兵最常被问到这两个问题，在国内找不到生存空间，无奈只能出海。欧美自行车运动市场经过上百年发展，用户消费心理相对成熟，对大品牌的依赖度较低，刘卫兵相信产品质量本身就能说话。今年夏天，速瑞达M610套件在意大利E-MTB 耐力赛上帮助FOCARINI车队获得了女子组冠军。带着市场验证成果和新的品牌故事，速瑞达今年6月重返国内市场。

“实验室产品还不是商品，国产变速器的稳定性还没得市场验证，一旦批量使用，10万、20万自行车投入市场，万一出现问题，车企的试错代价是巨大的。”一位整车品牌负责人告诉《中国新闻周刊》。

骑行圈流行一句话：一辆自行车的品质，由禧玛诺的等级决定。一旦用上禧玛诺变速器，自行车价格立刻上涨一两个档次。受全球疫情和自行车需求增长的刺激，禧玛诺近年来已经连续涨价两次，每次上浮10%左右。

受疫情影响，禧玛诺在菲律宾、新加坡的工厂曾出现停产，交期不定。目前一整套产品实际由不同国家工厂生产，分批到货，要等很久才能凑成一套变速器，严重挤压了整车品牌的资金链。王春青坦言，顾客等的工厂排期实际就是关键零部件的交期，他自嘲说，自行车品牌仿佛在给供应商打工。

“变速器涨价不是商量后的结果，而是供应商直接通知，不论B端整车厂还是C端用户，谁也不想陷入这么被动的境地。”刘卫兵印象中，2014年，某知名自行车配件大厂关闭中国工厂后，国内涌现出一批国产变速品牌，个别企业坚持到今天，随着技术与生产进步，产品不再只是高性价比的“替代品"，一些本土变速器已经被自行车整车厂商采用，完成了部分国产替代。

相比于传统机械变速领域趋于稳定的竞争结构，有业内人士提出，在电子变速领域，国内外几乎站在同一起跑线上，或许还有弯道超车的希望。“布局时间一样，不代表基础也一样。”刘卫兵说，禧玛诺和速联同样看到了电子变速的未来，据他所知，这两家公司已将一半以上的技术力量铺到电子变速器研发当中，目前禧玛诺每年申请的与电变相关的新增专利就有40个左右，速联约有20个，超越并非易事。

漫长的突围之路

在创立SEKA品牌之前，刘志泉曾是资深Fitter(帮助骑行者评估需求)，了解国内用户对自行车几何的诉求。随着国内骑行群体的壮大，越来越多的国人希望买到运动性能好、几何舒适、颜值高、性价比高的国产自行车，这也是SEKA研发的起点。

在过去很长一段时间里，本土自行车品牌以生产性价比高、附加值低的通勤车为主，大多为铝合金材质。尽管中国进口自行车不到出口总量的千分之一，但进口主流自行车单价约为出口主要类型单价的17倍。中信证券研究指出，国内自行车装配OEM/ODM厂商产量占全球60%以上，但利润微薄，毛利率不足15%。而传统自行车品牌商平均毛利率接近30%。产能集中在中低端、产品利润率低，是中国自行车产业的痛点。

在国内民用市场上，高端自行车仍以进口为主，欧美自行车品牌早就拿到了这场千亿俱乐部的入场券。据智研咨询整理的海关数据，中国进口车型以价格较高的竞赛型自行车为主，均价在1000美元以上，而出口则以价格相对较低的“未列名自行车”为主，即非竞赛、山地、越野用的普通自行车。

很多海外骑友会想办法搞到国内工厂代工的“公模车”，虽然没有品牌、没有亮点、也没有售后服务，但优势在于性价比高。“大家都知道国外高端自行车也在大陆代工，生产工艺和技术合格，公模车质量不差，还便宜，但工厂思维恰恰限制了国内企业开创自己的品牌。”刘志泉分析说，工厂有图纸和产线，只管生产，不管市场，并不了解国内消费者的需求，参照欧美人身体比例设计的自行车并不适合亚洲人骑行。

Alex也认可这一点，但高端品牌有自己的解决办法——提供bike fitting服务。即经过一系列数据评估，根据骑手的身体状况和对骑行的诉求，如舒适度、踏频等，帮助骑手找到最合适的骑行姿势和车辆设定，大到更换车架，小到调整把立角度。

但自行车国家队用的碳纤维材质竞技运动自行车长期从海外采购，价格昂贵，还要排队，国内运动员很难第一时间用上顶级装备。2009年，已经成为北京奥运会最大器材供应商的山东泰山体育受邀承接了竞技自行车的研发工作，第二年成立了瑞豹。

瑞豹的研发路径从竞技运动自行车入手，再技术降维到民用市场。瑞豹研发部部长黄海清介绍说，比赛对速度和安全性的追求体现在自行车上是质量、刚性、强度等要素的动态平衡，还要根据个人条件不断调整，从而帮助运动员在千分之一秒的竞争中获得优势。

当然，考虑到日常骑行不同于比赛，为提高骑行舒适度，降低高强运动带来次生伤害的风险，竞技款自行车推广到民用前已经进行了一系列参数调整。

高端自行车最显著的优势是“轻”，这是由碳纤维材料及其特殊的排叠工艺塑造的，而十几年前，大陆地区还很难找出一条成熟的碳纤维自行车生产线。国产自行车三大品牌凤凰、飞鸽、永久在这波运动骑行热中被抛下可追溯到1990年代前后，当时国内通勤自行车已经趋于饱和，台资企业捷安特、美利达恰好进入大陆，攻占了中高端市场，很多90后的首款山地车就出自这两个品牌。

到2016年刘志泉创业时，国内自行车产业聚集地的区域特征已经基本形成。在三大产业集中区域中，承接千万辆级别大单的工厂主要集中在天津和长三角地区，生产的主要是铝合金材质自行车，以出口为主，而能够生产中高端碳纤维自行车的工厂则主要聚集在珠三角地区。“工厂产能适中，更适合初创企业，因为有代工高端运动自行车的经验，能够节省沟通成本。”刘志泉回忆说，2016年创业之初，他从北到南拜访了十几家企业，最终选择了珠三角一家工厂。

SEKA从创立到推出首款自行车用了近三年时间，瑞豹花了7年才走向民用市场。“研发运动自行车是项费力不讨好的活儿。”上述某整车品牌负责人说，运动自行车的市场份额并不大，这也是老牌国产品牌没有动力做这块市场的原因。而为满足运动性能、与国际大牌竞争，研发投入成本又很高，真正投产后，受制于高昂的核心零部件成本，毛利率又不高。

“前几年都是持续亏损的。”山东泰山瑞豹复合材料有限公司总经理王春青回忆说，为“赚钱养家”，也为稳定生产工艺，瑞豹工厂从2013年开始接碳纤维自行车代工订单。最初只能接OEM业务，即按照品牌方的图纸完成生产，积累一定经验和技术后，升级做ODM业务，根据品牌方的需求，工厂出设计方案并完成生产。目前，瑞豹自有品牌已经占据公司营收的半壁江山。

运动自行车市场变化取决于骑行人群基数，说到底是骑行文化普及的问题。“在所有运动选择中，骑行在国内还是小众运动，早年连环法赛事的电视转播都看不到。”刘志泉说，但他也提到，当前这波骑行热中，随着参与人群增多，骑行文化也会得到普及，毕竟海外骑行氛围浓厚也是几十年沉淀的结果。

国家体育总局官网2018年转发的一篇文章显示，法国、英国自行车运动人口占总人口的比例分别为47%、13%，运动自行车销售额占总销售额的比例分别为55%、62%，而中国的比例分别为0.4%、6%。

艾瑞咨询数据显示，2021年中国自行车市场规模为1940.7亿元，预计2022年自行车市场规模将突破两千亿元。因疫情而改变的大众出行方式，以及受到国家“双碳”政策的影响，未来中国自行车市场回暖趋势明显，市场规模还将扩大，2027年预计可达2656.7亿元。

“市场整体发展的上升趋势无疑有利于国产品牌的崛起，但不论哪种发展路径、市场定位如何，品牌注定不是一日形成的。”王春青说，对于国产品牌的成长，消费者和企业自身都要多一点耐心。(李明子)