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10月8日，津潍高铁济南联络线三座特大桥同步开工，拉开全线主体施工序幕。
津潍高铁属于京沪高铁二线——即国家“八纵八横”高速铁路网中的“第二纵”。在京沪高铁二线快速推进背景下，这条联通济南与滨州的联络线（下称“济滨高铁”），正在加速追赶。
济滨高铁正线全长145.299公里，设计时速350公里，建设工期4年。作为山东快速铁路网鲁北通道和济南都市圈城际铁路网的重要组成部分，这条高铁通车后，将一举结束济南济阳区、商河县，以及滨州主城区、惠民县不通高铁的历史。更为重要的是，这条联络线，将弥补京沪高铁二线绕开济南的“缺憾”。
通过济滨高铁，以及未来的济莱临高铁，济南将沟通起京沪高铁和京沪高铁二线两条南北大动脉，同时进一步强化济南都市圈和鲁北城市的互联互通，“米”字型高铁网加快成为现实。
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早在2018年，济滨高铁就已纳入山东省综合交通网中长期发展规划。今年1月，国家发改委正式批复《关于新建天津至潍坊高速铁路可行性研究报告》，同步建设津潍高速铁路至济南联络线。
其中提及，济南联络线投资374.2亿元，其中资本金187.1亿元由山东自己承担——由此也显示出山东推动这条联络线建设的决心。
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根据规划，该线路建成后，将串联济南、滨州、东营，填补滨州、东营等城镇节点与济南的联系短板。以济南为原点，连通省会经济圈兄弟城市，将实现半小时直达的目标，进一步增济南辐射带动能力。
“黄河三角洲区域，尤其是滨州、东营等属于省会经济圈，但不在交通干线上，交通不便是制约这些地区发展的重要因素。”山东财经大学区域经济研究院院长、教授董彦岭告诉城叔，济滨高铁既可以把滨州串联到整个运输干线上，也能够对省会经济圈形成重要支撑。
2021年，济南、滨州、东营三市GDP分别为11432.2亿元、2872.11亿元、3441.72 亿元，合计达1.77万亿元。常住人口分别为933.6万人、393.01万人、219.50 万人，合计达1546万人。随着“毛细血管”逐步健全，将使得区域内资源与要素快速流动成为可能。
山东省区域和城镇协调布局图 图片来源：《山东省国土空间规划（2021-2035年）》（征求意见稿）
“一体化最重要的就是交通联系，像很多要素的匮乏都可以通过这种快速流动来解决。”董彦岭认为，作为省会经济圈成员和济南直接串联，意味着能够通过这个节点和其他区域形成有效衔接，意义重大。
具体到济南，济阳区和商河县都是北部重镇。济阳正在全面拥抱济南新旧动能转换起步区，打造高端产业聚集区、黄河北区域性消费中心等；依托济滨高铁和德商高铁，商河将形成“T”字型高铁网，成为枢纽节点。
济南新旧动能转换起步区示意图 图片来源：济南日报
今年4月，济南市第十二次党代会明确提出，“汇全省之智、举全市之力，加快济南新旧动能转换起步区建设”“加强济阳、商河与起步区对接融合”。济滨高铁将商河与济南的时间距离拉近至半小时，也给商河融入起步区提供了基础。
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普铁时代，济南在省内的枢纽地位完全可以用“非此不可”来形容。但是，进入高铁时代，京九高铁和京沪高铁二线相继“撇开”济南，前者从聊城、菏泽南下，后者从滨州、东营、潍坊南下。
这带来的后果将是，富庶的胶东人流、物流北至北京、南至上海都将不必再经过济南。当地媒体曾分析，济南不在京沪高铁二线站点中，对于济南和山东都是很大遗憾，这也给正在打造强省会的济南带来“高铁焦虑”。
如何扭转局势？山东大力推进两条联络线。
一条就是前述的济滨高铁，它就像京沪高铁二线这条“大脊柱”上引出的“小肋骨”；一条则是已经进入联调联试阶段的济莱高铁（济南东-港沟站-章丘南-雪野-莱芜北-钢城）。作为全国第一条市域高铁，其下一步还将沟通京沪二线，南延至临沂，并且加强与连云港(601008)方面的联系。
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这不乏缓解京沪高铁二线对济南影响的考量。接下来，依托济南、滨州、临沂三个节点，京沪高铁和京沪高铁二线将实现横向沟通，不仅能够给沿线城市带来新的发展机遇，干线之间的联通也将进一步放大通道辐射效应。
值得一提的是，预计今年年底前，济莱高铁和联通济南东站、济南站两大铁路客运枢纽站的黄东联络线，都将开通运营。届时，京沪高铁、石济高铁、济青高铁、胶济客专、济郑高铁、济莱高铁等多条铁路互联互通，形成贯通济南站、济南东站、济南西站三大火车站的环形高铁客运通道，省会交通出行将更为便捷。
山东高铁运营里程，也将由上一年2319公里进一步延伸至2447公里。当前，山东高铁里程全国前三，但仍有部分城市不通高铁，主要原因便是干线之间缺乏相互联系的“毛细血管”，这也导致部分干线负荷较重、部分地区又存在交通“死角”等问题。
董彦岭指出，这些“死角”主要在山东西部欠发达区域。除处在南北交通节点上的德州外，像聊城、菏泽、滨州、东营，甚至包括威海这样的城市，交通通达性都受到一定限制。
不过，济南都市圈互联互通近年来推进很快，同城化不断加速。济南市城乡交通运输局相关负责人此前表示，济南将“继续打造全域高快一体通道，强化中心城区与外围区县联系，并通过交通配套来强化外围区县之间的互通，推动县域经济发展。”
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2019年5月，济南市发改委发布消息称，中国铁路总公司与山东省人民政府联合批复《济南铁路枢纽总图规划（2016-2030年）》，济南“米”字型高铁方案正式浮出水面——
济南“米”字型高铁示意图 图片来源：图片来源：大众日报
横向的是济郑高铁和济青高铁，竖向的是京沪高铁，左上的“一点”是石济客专，右上的“一点”是济滨高铁，左下的“一撇”是济济高铁（济南至济宁），右下的“一捺”是济莱临高铁（济南-莱芜-临沂）。
目前，在济南“米”字型高铁尚未完成的线路中，郑济高铁山东段、济滨高铁正在建设，济莱高铁通车在即，最后的一“撇”虽进度最慢，但也已在路上。
作为劳动力、资本和技术在空间流动的重要载体，高铁对于中心城市发挥资源集散作用，促进区域资源整合与分工尤为重要。从全国来看，郑州、西安、武汉、合肥等城市均提出建设“米”字型、甚至超“米”字型高铁枢纽，其中郑州借助郑渝高铁、郑济高铁郑濮段开通，已经成为首个建成“米”字型高铁的中心城市。
对于全力建设“强省会”的济南而言，“米”字型高铁布局也是关键一步。根据《济南市“十四五”综合交通运输发展规划》，到2025年“米”字型高铁网基本形成，打造轨道上的省会都市圈。
这也意味着，留给济南写完“米”字的时间，只剩两年多。
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这对济南对周边城市发挥辐射和带动作用，乃至推进淄博、泰安同城化，带动聊城、德州、滨州、东营协同发展，无疑具有重要推动作用。
在山东省宏观经济研究院区域经济所所长、研究员高福一看来，区域一体化发展是大势所趋，交通一体化则是先导，通过交通一体化能够有力带动产业一体化的发展。比如，可以沿着大交通走廊建设一些大的产业廊带，促进区域深度融合。
根据济南的目标，未来要实现“123”客运通达网，即省会经济圈内城市1小时通达、省内主要城市2小时通达、全国主要城市3小时通达；以及“123”物流网，即省内1天送达、国内2天送达、国际主要城市3天送达。
董彦岭认为，经济圈内部区域联系比较密集，高铁、城轨等交通网络需要更加网格化、微细化，“以前是一条一条干线，未来要把更多干线串联起来，这样整个效率的提升可能是乘数效应。”
